“网络班车转身不易 同质化严重竞争加剧”

本篇文章3575字，读完约9分钟

专车、快车、拼车等网络出租车软件占领市场后，网络公交也悄然映入人们的眼帘。 虽然兴盛时间不长，但依然没能摆脱激烈的竞争局面。 滴滴这个大玩家入局后，业内人士认为，资本市场对这个行业的投资开始变得谨慎，有些企业因为资金不溶解，上线半年就停止营业了。 对于未来要建立什么样的商业模式，各企业还在不断探索和尝试，网络总线要漂亮地转向并不容易。

□现象

网络总线在街上行驶

不知从什么时候开始，在北京国贸恒惠东路、中关村理想国际大厦附近等办公室活动密集区，每晚下班时间一到，都会有几辆写着“定制路线、专座直达”的公交车准时出现，载着一辆辆又一辆从办公楼离开的白领离开。

不知道。 我以为这是哪家企业的通勤巴士，其实，在这些巴士的后面，有一家新的互联网企业。 他们提供的服务是继专车、快车、拼车等互联网出行方式之后的另一选择——互联网公交。

“再也不用羡慕别人公司的穿梭巴士了”。 住在通州果园的小王想起了第一次尝试网络穿梭巴士时的心情。 作为北京成千上万的上班族之一，每天最折磨王先生的就是上班下班，特别是早晚高峰。 她说，她住的小区离果园的地铁站不远，但是要去位于望京的企业必须换三次地铁。 “没有座位，人很多，换乘时必须等两三趟才能上车。”

一份报告显示，北京的通勤时间平均为97分钟，位居全国第一。 但是，对住在燕郊的人们来说，每天在路上的时间是4个多小时。

看到了上班族们上下班出行时的痛苦。 去年以来，许多互联网创业企业开始进入网络公交这个行业，云公交、滴答公交等网络定制公交平台发展迅速，已经具备了一定的客户群。 今年7月，出租车巨头滴滴出行也强势推出滴滴公交，开通“直达公交”业务，10月中旬正式在“滴滴出行”APP上线。 至此，网络公交竞争进入白热化阶段。

现状

同质化严重的竞争加剧

由于兴起时间不长，网络总线还处于培养顾客的阶段，为了争夺市场，企业之间也是摩拳擦掌。 调查显示，市场网络路线和价格基本相同，目前网络路线网站集中在中关村、天通苑、回龙观、望京、国贸等地区，路线高度重合是各路线企业之间竞争加剧的首要原因。

随着竞争的加剧，不同企业之间的公共汽车曾为了抢夺乘客而发生纠纷。 今年7月底，中关村理想国际大厦南门前发生了网络公交纠纷。 一家往返巴士公司的负责人表示，该公司的往返巴士在当晚出发前，被另一家企业的员工挡住了去路，导致往返巴士无法准时发车。 中村西区派出所工作人员证实，当晚接到通报称:“交通堵塞引起双方纠纷。”

一位业内人士表示，中关村地区有多家互联网公司，且从事互联网领域的白领较多，因此顾客对流行的网络科技产品的接受度较高。 因为这已经成为网络总线领域的“兵家必争之地”。

记者在乘车体验中发现了很多烦恼，如第一次乘车很难找车等。 因为网络巴士没有车站，司机也不能给乘客打电话，只能由乘客来找。 另外，网络公交不能占用公交专用车道，无法从根本上解决堵车、堵车等问题。

身份模糊的合法性保留

在专车合法化还未得到处理的情况下，网络公交的合法性似乎还没有提上日程，国家也没有出台相关政策来确定网络公交的领域。 但是，根据《北京市道路运输条例》的规定，从事道路运输经营的单位和个人，必须依照法律、法规规定的程序和条件取得相应的经营许可。 道路货物运输司机必须取得相应的业务资格才能从事相应的道路运输活动。

记者了解到，网络公交企业大多租用专业客运企业车辆，从劳务派遣企业雇佣专业客运司机。 滴滴公共交通事业部总经理李锦飞表示，目前，滴滴公交所有车辆均与当地有运营资质的旅游企业合作，保证车辆来源的合法性，“所有新的交通出行方案或项目的出现，与政策之间需要一个磨合的过程。 我们也会评估项目进行中两者的边界在哪里”。 李锦飞表示，滴滴公交一直与地方交通部门保持信息表达，现有政策空之间比较宽松。 因为这个运营也完全没有受到政策因素的影响。

到目前为止，监管部门对网络总线的态度也是观望和研究，态度还没有确定。

业内专家认为，互联网公交车辆实际上是有运营资格的，只是在软件平台上运营，在这个过程中车辆是合法的，软件本身并不违法。 另外，互联网公司利用空闲的客运公交资源补充城市公交客运是一种有益的尝试。

年10月，上海市一个名为“直通酒吧”的网站开通了定制公交服务，但运营2个月后暂停了服务。 当时，相关管理部门表示，如果站点保持点对点的包车形式，中途不停车，并且租赁车辆具有国家资质，就不会干涉业务的快速发展。

融资难度高，容易夭折

网络公交公司兴起的一大原因是资金充裕，仅今年9月许多企业就宣布获得融资。 9月9日，迎接我的云总线宣布，阿里巴巴将获得接受投资的pre-a轮投资； 9月15日，深圳始发的杜布巴斯宣布将完成5200万元的A和a+轮融资； 9月29日，滴答巴士完成约2亿元的B轮融资。 9月11日，滴滴也宣布投入5亿元快速发展公交事业。

但是，如果失去资金支持，创业型网络公交公司似乎很难由于自身的快速发展而独立生存。 今年3月成立的考拉巴士在上线仅6个月就停止运营了。 创始人张敏认为，资本市场是核心拉巴斯停止运营的唯一影响因素，简而言之，就是企业新一轮融资失败。

业内人士表示，对网络公交公司来说，在路线宣传前期，不仅要为吸引顾客提供优惠补贴，每天的车辆运营费用也需要投入大量资金。 在没有可靠的商业模式的情况下，没有新的融资显然使定制巴士的运营变得困难。

据记者介绍，考拉的巴士在成立一个月后接受了创新工厂的天使投资，但之后没有得到融资。 目前，考拉客车的业务由滴滴客车接管运营，其员工队伍已经转向创业。

实际上，远离网络公交行业的企业不仅是考拉，今年3月还开始了公交服务，但距离在线化只有3个月就退出了市场。

诉说难以赚大钱

网络公交的诉求很大，直接打击了上班族出行的痛点，但这不是一份赚钱容易的工作。

卡奇巴斯相关负责人以前表示，租用一辆巴士的价格为每天700元。 以核定人数51人的巴士计算，网络巴士公司每天向乘客征收至少14元，以抵消出租车的价格。 这不能说是司机和燃料的销售。

但是，现在网络公交的票价大多按照路线长度征收，售价从几元到十几元不等。 另外，往返巴士公司还推出了1美分乘坐往返巴士等优惠补贴政策，以拉拢乘客。

从空中客车上线半年后突然死亡可以看出，网络客车目前还没有确定的盈利方式。 记者在与多家网络公交公司信息表示时发现，许多公司目前最关心的是顾客体验，线路设计、服务、盈利模式等并未得到仔细考虑。 他们大多以上下班通勤、下班巴士这一高频诉求的痛点为入口吸引流量，希望在顾客积累到一定阶段后，探索所有可能的盈利模式。

□搜索

变身为旅行或自定义巴士

难道你意识到光靠穿梭巴士市场是无法持续下去的吗，运营一段时间后，咔咔、哈罗同行、来接我的云巴士等很多新兴型网络巴士企业都转向了巴士方向。

“通勤巴士市场只是互联网定制巴士千亿市场中的冰山一角，未来滴滴巴士也不会只集中在通勤巴士市场，而是越来越细分移动场景。 ”李锦飞说。

今年10月底，上线仅3个月的滴滴巴士发布了旅游专线。 记者了解到，滴滴巴士在“十一”黄金周期间上线的旅游专线超过50条，乘车率超过80%。 除滴滴巴士外，杜恩巴士、滴答巴士等也开展周边旅游业务。

不仅是周边旅行，机场快线、城际客运、定制包租车也是这些企业正在进军或考虑进军的方向。 “双11”当天，滴滴公交车表示将在wechat平台开通包车服务。 滴答巴士首席执行官周瑞金近日也表示，除了上班下班外，滴答巴士还将扩大周边观光、直通车、包租巴士等服务范围。

□分解

单纯的总线业务难以生存

目前，国内网络公交市场处于初级阶段，多为a轮以内的首批项目，融资金额最高为数千万元人民币，团队、产品、技术等必须完整。

网络拆解师洪波表示，网络公交前期需要补贴创造市场，为此要求公司兼具良好的融资能力和市场开拓能力，缺乏这种能力的公司通常不容易建立其商业模式。 “在商业模式确立之前，如果得不到融资就不容易继续发展下去。 所以考拉的巴士半年就结束了运营。 ”

有观点认为，滴滴启动公交项目后，资本市场对该行业的投资开始变得谨慎。 洪波说:“滴滴在融资和市场方面确实很强。 而且提供综合的移动平台，所以顾客即使公交事业不赚钱，将来也会倾向于采用依靠其他业务来补充的APP。” 洪波说，单纯网络公交业务融资和生存压力比较大，“目前市场竞争激烈，没有补贴客户少，补贴多公司也扛不住。”

对于目前许多网络公交公司正在探索开拓周边游等特定行业市场的现象，洪波认为，过去这些市场空是白的还是不足的，但不是有机会，还很难说。 “有些市场有一定的诉求，但未得到满足可能是有一定原因的。 也许并不是没有人观察，而是由于经济或某方面的原因，这个市场即使有诉求，也没有人愿意满足”。

来源：UI科技日报