“除了政策补贴电动汽车的特点微乎其微”

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特斯拉以后，电动汽车经常受到媒体的关注，从以前开始，从汽车制造商到创业者再到it巨头，电动汽车的发展势头越来越大。 最近发行的未来五年关于电动汽车的《快速发展指南》再次让很多人欢迎，但回到现实问题来看，如果没有补贴，会买电动汽车吗？

政府补贴仍然是电动汽车的最大推动力

据工业和信息化部统计数据，2009年上半年中国新能源汽车累计生产7.85万辆，其中纯电动汽车3.63万辆，比去年同期增长3倍。 与以前流传下来的汽车相比，电动汽车的份额微乎其微，能够持续几年的高速增长，标志着电动汽车进入了快速发展的高速公路。 其背后，政府的力量无疑是最大的推动力。

大部分世界各地的政府都很喜欢系能源汽车，中国当然不例外，综合来看，国内对电动汽车的补贴有以下方法。

1、直接补助金。 新能源汽车的补贴使用“后退机构”。 也就是说，每年的补助金标准比前一年下降，但是补助金的力量很有吸引力。 以年为例，续航里程80公里至150公里的纯电动汽车补贴3.15万辆每年续航里程150公里至250公里，每辆4.5万美元，续航里程250公里以上每辆5.4万美元。 通常，大部分宣传城市采取的是国家地方1:1的补贴政策，也就是说很多电动汽车补贴的费用是售价的三分之一以上。

2、政策优惠。 为了宣传电动汽车，很多地方政府常常赋予一点“特权”。 以北京为例，新能源汽车在办理牌照免摇号的同时，不在现行范围内。 面对普通汽车中签接近200:1的中签比例，可以看出新能源汽车的魅力。 除此之外还有购置税豁免，也可以共用公共汽车道。

3、基础补助金。 一个事实是，几乎所有宣传电动汽车的城市都在积极建设充电站，国内80多个城市的800多个充电站都出自政府之手。 还是以北京为例，今年5月之前，大部分公共充电站都提供免费服务。 5月以后，每辆电力的价格也只有1.7元左右，按照92日的汽油价格计算，电动汽车的动力价格约为同类燃料汽车的50 %~60 %。

虽然政府对电动汽车的补贴合情合理也出乎意料，但有多少顾客为了诉求自身而选择了电动汽车，电动汽车周边服务的商业化还很遥远。 也就是说，政府的大力宣传加速了电动汽车的普及，但也填补了太多的危险。 日本是世界上唯一一个电动汽车出现负增长的国家，其原因无非是电动汽车激励政策的结束。

国内的电动汽车领域什么时候能接地？

对许多人来说，说起电动汽车，最先想到的就是特斯拉，但即使不考虑充电和维护等问题，特斯拉的售价也拒绝了许多人。 其实，特斯拉在中国的累计销量不到3000辆，越来越多的来自以前流传下来的汽车制造商推出的电动汽车产品，但尽管如此，国内电动汽车领域的快速发展依然不接地气。 我认为原因有以下两点。

其一，国内电动汽车市场资源配置混乱。 关于技术问题，暂且不谈，世界几乎处于同样迅速的发展水平，国内的落后依然存在资源配置的问题。 首先，国内也有不少电动汽车行业的创业者。 提供车辆销售、电池租赁、充电等服务的企业正在各地开花。 想造车的企业和已经开始销售产品的企业已经达到两位数。 此外，国内已建成3.1万座以上的充电站。 但是，事实并不那么乐观。

简单来说，到年底，挪威电动汽车的普及度达到12.5%，其中电动汽车保有量为40877量，充电设备为6208个。 国内反而比较乐观，年末国内电动汽车注册数为83198辆，官方公布的充电设备为3万辆，但电动汽车的占有率仅为0.3%。 在电子游戏的背后，国内80多个城市“积极”宣传电动汽车，各地兴起的创业者遍布800多个城市，除北京、上海等地区外，许多地方的电动汽车充电依然“ 也就是说，电动汽车对很多人来说仍然是“海市蜃楼”，尽管在政策上有很多红利，但实际上并不值得期待。

其二，政府应该如何主导电动汽车的推进。 不久前出台的电动汽车充电基础设施快速发展指导方针(((() )，一个快速发展目标是:年前建设集中充电站1.2万座，分布式充电站480万个，满足全国500万辆电动汽车充电诉求 不可否认，国家埋头宣传电动汽车，很多人都看到了电动汽车的机遇，但必须首先考虑几个问题。

目前，国内大小充电站多由政府出资建设，长期以来，电动汽车车主将享受“惠民”的福利。 北京奥运会和上海世博会的时候，北京和上海已经建成了充电站，宣传电动公共汽车和电动租赁。 截止到今天，北京的这些充电站都处于亏损状态，车辆利用率不足。 上海每辆公交车的分担价格达到23万年，投资价格难以收回。 不排除地方政府将宣传电动汽车作为形象项目，电动公共汽车和电动出租车在8万多辆电动汽车中占多大比例？

另一方面，以前流传下来的汽车能源由国有企业控制，在许多布局充电服务的企业中不排除国有企业背景的出现。 再加上电动汽车分布相对零散，全国性布局难度加大，预计近期电动汽车服务市场将发生较大波动，洗牌。

言归正传，如果不考虑补贴等因素，电动汽车有什么吸引力，存在什么样的现状？

挂在电动汽车头上的三把剑

值得承认的是，将来电动汽车迟早会取代以前流传下来的汽车，但如上所述，瞄准这块蛋糕的绝非只有一家，在基础设施难以在短时间内改善的情况下，电动汽车的头上终究挂着三把剑

首先，如何突破制约因素。 最大的制约因素有两个。 一个是前面提到的充电站问题。 特斯拉表示要在进入中国的地方在国内建设充电站，并且正在实际行动，但首要的是政府的投入。 第二个问题是电池和续航问题，这也是充电难以持续的情况下必须处理的问题。 特斯拉最新机型续航里程突破400公里，国内比亚迪、北汽、德瑞博、道爵、启辰等厂商的续航里程在300公里以下，部分不足150公里。 其原因也在于电池技术。 举个例子，特斯拉使用的是索尼制造的镍钴铝电池，比亚迪拥有地产的磷酸铁锰铝电池，但后者最大的优点是国内原材料资源丰富，价格低。 的价格和性能考虑，电池技术将成为电动汽车高低上下的重要因素之一。

其次，竞争的特征很弱。 这表现在三个方面。 一个是技术，以前流传的汽车有百年历史，从发动机、底盘、结构设计等方面来看，电动汽车有很大的劣势。 宝马、奔驰等也推出了电动汽车，但目前仍不属于核心业务。 虽然很多电机电控技术的玩家提出了很好的可行方案，但还没有成为核心竞争力。 在价格方面，电动汽车的特点在于巨额补贴，但面临着另一个竞争者。 那是混合动力新能源汽车，在补贴力度上和纯电动汽车没有太大差别。 混合动力只不过是以前流传下来的向电动汽车过渡的产品，但对电动汽车制造商来说是不可忽视的竞争对手。

最后我想说的是电动汽车的现状，是噱头和实质以上的东西。 披着高科技的皮诞生的电动汽车，自然比以前流传下来的汽车“智能要素”要多。 如果没有补助金，你会买电动汽车吗？ 疯狂的造车者是时候考虑这个问题了。 电动车应该尽快接地，尽快处理核心问题，炒作概念，而不是把它看成下一个风口。

来源：UI科技日报