““上门+到店”能救活汽车后市场吗？”

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在过去两年备受瞩目的汽车之后，市场坐在过山车上，先是资本涌入，巨头布局、创业者想方设法挤进去，分汤。随后，有一连串噩耗。 专注于车后服务的明星公司，如博哟养车、久车久网、所有者爱车网、2号车库、e洗车、车8洗车、智富惠、云洗车、嘀嗒洗车、时间洗车等，或面临并购调解。 所谓的剩男为王，汽车后市场o2o在领域洗牌，积极寻求救命良药。 谁能拯救汽车后市场

一路狂跳前进的汽车后市场o2o

确实，汽车后市场是个大蛋糕。 据中国连锁经营协会统计数据，今年中国汽车后市场规模预计同比增长30%，达到6000亿元，年规模将突破万亿元。 目前，我国汽车后市场已分为五个领域:汽车清洗、美容、改造领域； 汽车保险领域； 汽车维修和配件领域；汽车用品领域； 二手车和租车领域。 其中，光是上门维修，就有新郎、电子维修、卡拉丁、摩卡爱车、新郎等数百家公司。 他们的成长，在一定程度上突破了汽车零部件维修价格不透明、服务价格高、产品尚未得到保障、漫长、体验不佳等传统线下门店的痛点，在资本浪潮的裹挟下疯狂成长。

但是，领域似乎提前进入寒冬，上半年汽车后市场还处于烧钱阶段，下半年开始陆续转型整合，许多公司还没有捞到甜头。 当初，大宗进入的创业公司多因失意而关门，越来越多的公司开始积极选择破局。 例如，EK维修目前在北京开设了两家直营店，诸葛修理网也使用了在线交易、在线服务的服务模式，海德公园的开呗养车也为业主提供了出差和来店两种养车服务。 。 。 这些数不胜数。 于是，访问+去店里成了领域的救命稻草。 正如一位创始人所说，上门维修可能能处理约80%，但20%的业务需要去店里。 未来汽车市场的趋势可能是拜访+去店里的场面。 那么，问题是，上门+到店真的能拯救汽车后市场吗？

汽车后市场o2o死在哪里？

这个问题和回答两个问题一样。 1、汽车后市场的o2o问题在哪里？2、这些问题能用访问+去店里的模式解决吗？ 让我们先回答第一个问题。 被封闭在领域的公司是怎样的死法？

(/S2 ) ) 1、拖死)在高频的低频链条上太长，用画上的饼充饥)/S2 ) )。

汽车售后维修服务是一个频率较低、客单价较高的领域，但许多领域的创业者和投资者从高频服务切入，通过辅助高频、廉价的洗车服务获取顾客，最后引流到低频、高价的养护类服务，是获得领域效益的最佳途径 于是，一夜之间1元洗车1分洗车满山，但最终这种烧钱式的补助金并没有给顾客带来。 一个原因是，虽然洗车的诉求确实是高频的，但客户粘性低、不忠诚、购买率低。 二是汽车养护诉求与日常消费品大不相同，洗车类o2o通过高频服务提供带宽的方法在洗车行业完全行不通。 顾客对上门洗车和养护所需的专业技能、服务水平甚至服务场景有更高的期望，两者之间不是简单的线性转换。 因为在很多情况下，依靠疯狂的补贴低价揽客，却没有形成差异化服务亮点的公司，靠画上的饼充饥，第一个被淘汰。

(/S2 ) ) 2、早逝)高速扩张，长胖脸) )/S2 ) )。

这个死法很普遍，托资本的福，很多汽车后市场的o2o服务公司受不了，管不住钱包，开始疯狂跑马圈地，一天拿下一个城市，10天搞定百万客户，一年盈利，两年上市，最终成也资本 这个商品以前讨论过，但是运行场地式的规模化没有处理领域的痛点。 另外，快速扩张并不等同于服务能力的提高。 特别是现在服务质量已经比回合重要百倍的现在，服务没有特色、不关心顾客体验的公司依赖资本的高速扩张，愁眉苦脸、胖乎乎的。 结果，步伐太快，不小心把它挂在嘴边了。 。 。

( ) 3、贪婪死亡)如果避开轻的东西就会变重，最后高的东西和低的东西都会消失) )。

与第一种死法不同，这样的公司已经笼络了一部分顾客，但不满足于低频度、低客单价的轻服务模式，想高频率地找到高客单价的重服务(往往需要投入的资源也很多)从而赚大钱。 博打养车是指从客单价500元左右、毛利润30%左右的中低价车的保养服务中，毛利润至少转移到60%左右，甚至毛利润从60%左右的汽车后市场的50%转移到60%的市场份额是维修，平均3-6个月一次 殊不知，盈利能力与低频高频与否并无太大直接关系，与自身的运营模式、价格生产等更相关，二手车交易、房屋买卖、婚庆等低频领域也活得很好。 另外，是否盈利的三个决策因素实际上是产品(或服务)的不可替代性、交易的多少、复杂性、利润率。 也就是说，自己的产品(或服务)是否专业、不可替代，交易是否会经过多个阶段，从而消除顾客的参考价、运营价以及高利润，从而降低？

一些汽车后市场公司刚刚避免轻症，反而增加了解决流程的多而杂，增加了运营价格和固定支出，最后扼杀了自己。

( ) 4、疲惫不堪)以访问+补助金为突破口，用力也不乐意) )。

先说一下味小二首席执行官郭琪说的实话吧。 我的朋友体验过给车换机油的服务。 由于小区里没有修理专用车的地方，所以不得不在车经常出入的通道里更换机油。 因为在换油过程中为过去的车移动了三次车，所以朋友很难感受到车门换油的方便。 湃养车也卷起袖子闹事了。 自己去取车，去自营的钣金喷雾中心，12个小时内修好还给客户。 。 。

的宗旨是节约客户的时间，用方便的服务有效地提高客户满意度。 但是，在实际的上门服务中，一辆建筑车加上几名技师，一次只服务一位业主。 另外，如果计算电路途中的价值成本，效率反而会变低，其增加价格的羊毛出在羊身上最后转嫁给客户。 而且，为了弥补服务者的效率损失，需要高额的补助金，最后做成一件，失去一件。 客户基数越大，损失越多，资金链断了，就只能等死。 出乎意料的是，现场服务的一种方法是，只有真正处理了客户的问题，提高了双方效率的服务，才有可能多赢。

除此之外，还有规模太小被价格和大公司压死，或者服务太差被顾客抛弃而死，当然还有别的死法。 尽管各有各的死法，但都没有在这场厮杀中迅速找到自己的位置，形成核心竞争力。 那个访问+去店里会成为竞争力吗？ 你能处理以上的问题吗？

救命稻草的访问+去店里体验了吗？

事实上，认真研究后发现，汽车o2o服务竞争的关键是集客引流+服务落地，随着汽车后服务竞争的分化，线上与线下融合是必然趋势，到上门+门店已略有完成。

( ) 1、高低和轻重并存，实现双管齐下) )。

作为服务业，汽车后服务必须关注顾客体验和价格投入，注重盈利模式和服务质量，上门+来店模式可以两者兼顾。

第一领域自身服务项目多，公司可以强势提供多种服务，如EFA推出上门维修服务，目前开拓了维修类、检测类和养护类等三大类服务项目，客户、场景一致，客户接受度高；

第二服务公司可以结合服务项目的高频率和低频率、高客单价和低客单价、轻模式和重模式，如轮胎更换和维修、洗车等高频率低单价服务和改造、汽车保险等低频高价值服务。 洗车的车主感受过洗车时卖轮胎修补、打蜡、涂层、座套、玻璃水等服务和商品，但单纯的上门服务是做不到这一点的。 即使业主不麻烦，也不能搬这些七、七、八、八。 但是，如果能够实现上门+门店一体化，实现服务的可能性就很大了---交易闭环体系，从基础服务的招商到增值服务，从上门到部分服务的过度提供，到完成其他部分服务，特别是 因此，上门+来店不仅可以完全利用顾客资源，通过上门来招揽顾客，可以为来店减少顾客流失，充分利用服务项目，实现中介化、提高交易效率、提高顾客服务体验。

2、停止单纯依赖出差+补助金，在线融合

上门服务是懒人经济催生的新事物，但即使最受欢迎的上门服务目前不到整个维修市场的5%的份额，汽车后市场上也有越来越多的服务到达并完成。 同时上门+融入门店，摆脱了为促销而来但缺乏忠诚度和费用意愿的事物，将技师的时间价值和门店价值低的价值受众群体转让，可以将观察力集中在客单价高、质量高的客户身上，也是在线平台安排的特点 加强与离线店铺供应链的整合，通过专家、技师、店铺、供应链等全服务产业链，实现汽车后市场的在线生态与离线生态的连接和后汽车市场资源的深度融合与嫁接。 此外，上门+来店模式与比较简单的上门模式相比有明显的特点，如可以准确把握服务过程，提高服务质量； 可以得到客户的反馈，改善自己。 实现可以监督必要备件的更好的人力资源配置，帮助维修技术人员相互学习，技术、能力得到考核和提高等。 更重要的是，在这个人有国王经验的时代，客户的诉求是个性化的。 有想去店里的老板，有需要拜访的老板，有懒惰的经济，也有想享受尊贵的服务感的人&hellip； &hellip； 拜访+来店可以满足这样的多元化诉求，根据场合调整商业模式和服务组合，但是未来汽车后市场的o2o不是线上或线上的一维竞争，而是由场景+服务+商业模式三辆马车组成的商业

由此可见，拜访+去店里，或者是被气势所驱使，但并不是万能的。 也需要重视去店里的模式带来的价格增加、快速发展速度的限制等问题。 另外，汽车服务的标准化、体系化、流程化始终是领域快速发展面临的大问题。 访问+去店里需要更深的耕耘，不能随便扩张。 只有做好鼠标+水泥的模式，建立线上统一的服务标准和可靠性体系，为业主提供高质量的标准化职位服务，实现价值成本的降低、效率的提高，运营精细的服务企业才能在下一个快速发展中

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来源：UI科技日报