“滴滴回应“最严新规” 真委屈还是假冤枉？”

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文/李云蝶

刚喝完合法化的香槟，网约车的真正麻烦也来了。

时隔两个半月，地方政府参照交通部等联合发布的《网上预约出租车经营服务管理暂行办法》制定了最严格的细则，10月9日，在北京、上海、深圳等地发布网上预约车经营服务管理办法意见征稿，向车辆发放牌照

不久，网上预约车领域再次下起了暴风雨。 甚至百合网创始人范江也出现了婚恋网站最大的同行竞争对手，验证了身份、户籍、犯罪记录、车讯，揶揄说除了房地产新闻以外几乎都验证了。

但是，与神州此次关于网约车的各地方细分政策未影响神州专车的积极应对，以及积极贯彻网约车新政和各地实施细则的正能量相比，含泪应对成为戏剧最大的波澜。

冤狱之滴，真的成为了值得同情的弱势群体吗？

为了将让给诸侯而夹杂民意

在滴滴《我们就网络客户征求意见的一点意见》一文中，滴滴显然打算代表数亿网络客户和数千万网络客户的司机与有关部门进行讨论，并与社会各界一起进行讨论。

毫无疑问，作为中国网游领域的先锋，滴滴始终有着代表所有领域的势头。 接着，8月美国出租车司机软件鼻祖uber中国的收购似乎进一步强化了滴滴的国际化形象，满怀信心地想代表中国进军世界。

不可否认，在过去的非法时期，滴滴多次呛着来到交通部，为争取专车的资金支持做了很多努力。

但是，时间推移，滴滴是否有资格代表领域，滴滴的说法有多少说服力，还有待商榷。

在声明中，滴滴站在公众的立场上，这样苛刻的规定让人民痛恨已久&lsquo； 坐出租车很困难，&lsquo； 虽然这是出租车费贵的旧情况，但有一个事实是，滴滴出行自8月宣布与伍佰签署全球战术合作协议以来，大幅减少了补贴，让用户回到了出租车费贵的旧情况。 深圳市的客户委员也表示，9月份，已经收到了很多客户比较滴滴、伍佰费用上涨的投诉。

当然，也有观点认为，伍佰和滴滴的合并标志着中国移动市场从补贴战转向了以服务本位、顾客体验为宗旨的阶段。 但现在的问题是，乌弗和滴露的服务没有得到提高。

请地方政府有关部门赋予非当地户籍与当地户籍市民同等的工作权利。 理由是人们不能对创业创新失去信心和热情。 似乎有道理。 但是，滴滴平台上外车限制绕行、中途遗弃乘客、因不认识路而增加车费的情况一直没有得到改善。

更严重的是，服务质量不但没有提高，反而带来了很多安全隐患。 9月初，《北京晨报》披露滴滴司机一边开车一边发出声音一边抢红包。 9月底，龙海20岁的滴滴女司机邱某被乘客杀害后，往九龙江中扔了尸体。

在一连串安全隐患的背后，关于社会稳定的发言也经不起推敲。

声明中表示，许多网络司机面临失业打击，成为社会闲散人士，重新找工作，引发集体危机和社会不稳定因素。

现实情况是，滴滴专车出现后，大规模补贴严重影响出租车领域，出租车司机停工、示威层出不穷。

自去年年初严重的沈阳出租车司机集体罢工开始以来，数千辆出租车在年的第一个工作日就停运了，不仅很多上班族坐不上车，还造成了严重的交通堵塞。 之后，大连、重庆等地相继发生出租车司机罢工的事件。

在滴滴稍显仓促的回复中，对民意的过度消耗和过度用力的使用，更暴露了滴滴的紧张。 努力构筑的获得交通部政策支持的英雄形象和浓妆弱妆的现象被消除，其中的威胁意义更是相反。

自身的问题还没有解决，滴滴不仅缺乏反省，还不断发出不满。 为什么这么有勇气，不足为奇。

独角兽的霸权主义[/s2/]

作为一家估值仅4年就超过2000亿元人民币的独角兽企业，滴滴似乎已经被过度赋予了权力。

独角兽一词兴起于硅谷，是指新融资时价值超过10亿美元的创业企业，已成为许多创业企业的目标。 但是，人们似乎陷入了严重的评价失误，过分追求鳟鱼，忽视了最原始的概念独特的项目和存在价值。

滴滴的自豪感越来越多，在不同于国内同行的体量于今年6月完成73亿美元融资后，滴滴超过了住宅短期租赁网站airbnb，成为全球第三大未上市独角兽。

关于滴滴为什么那么有钱，共享经济的鼻祖zipcar的创始人罗宾&bull； 蔡斯( robin chase )去年年底在与媒体的采访中指出，受欢迎的平台是低级、门槛低的平台，而且互联网遵循的是赢家通吃的现象。 在中国，有了滴滴和伍佰，新企业的生存空之间不太容易。

因此，蔡斯认为滴滴那么大的评价可能存在泡沫，有可能被过度评价。

无论如何，评价给了滴滴很大的勇气，在滴滴戴上独角兽圈之后，开始走上了代表之路。

这次，滴滴明显让自己成为共享经济的代表，李克强总理和交通部副部长刘小明也做了代言。

滴在回应中说，李克强总理&lsquo； 共享经济网约车的兼业业主也不得不退出该领域，在中国刚刚萌芽的共享经济也将受到严重损害。

但是，过度提炼出来论述这个自身重要性的发言有两个重要的疑点。 滴滴模式到底能称为共享经济吗，它对共享经济贡献了多少？

这首先要评价滴滴的商业模式。 去年2月滴滴吞吐早了以后，滴滴相继开始了快车、顺风车、代车甚至滴滴公交车等业务。

共享经济的本质是闲置资源的再利用，在这样丰富的产品矩阵中，只有顺风车业务可以称为共享经济，剩下的业务大部分都是在自身增长放缓的情况下，为了使用户的下载数量回到上升轨道而产生的

更重要的是，唯一的共享经济业务几乎没有盈利。 共享经济非常重要的是供需双方都能受益。 否则，就是刻意创造诉求以弥补商业模式的不足。

即使以司机的维度来评价，完全依赖网约车平台的专车也不具备独立的盈利能力，平台根据订单金额提供的奖励机制实际上是鼓励司机多订单，从而产生

另一方面，从滴滴和伍佰的合并中可以明显看出，网游领域的体量还很小。 滴滴和伍佰声称各自的市场份额超过80%和30%，但两者仍顺利通过了反垄断审查。 一个重要原因是，自称利润的滴滴此前一直在与伍佰的竞争中进行补贴大战，这种止损呼声的销售额不断得到融资支撑。 其合并的伍佰中国也一直处于赤字状态，没有达到垄断的申报标准。

如果滴滴所谓的几百万的网约车司机师傅，或者失去目前的就业机会和收入，几百万的家庭将失去重要的收入来源，不仅夸大了，还掩盖了其他就业群体对出租车领域的冲击。

在北京，一位出租车司机声称，滴滴等网上约车平台出现后，出租车乘车率较以往大幅下降。 另一方面，在二线城市哈尔滨，出租车司机抱怨说，该公司的出租车更新率只有约十分之三。

因此，专用车企业至今为止还不足以将共享经济作为获得政策支持的理由。

更重要的是，从目前经济的快速发展水平和城市交通环境来看，公共交通仍然是普通市民主流的出行方法，网约车只能作为补充。 滴滴单纯从自身情况出发的表现有点太夸张了，明显本末倒置，忽视了整个出租车行业的技术改革之多和庞杂。

正如滴滴所说，制定细则的目的是让大众有改革的获得感，享受技术进步带来的福利，让人民有更方便、高效、顺畅的出行环境，但是在恳求政府听取领域和公众的意见之前，滴滴真的站在公众的立场上吗

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来源：UI科技日报